智能网联是中国机会?听产学研多领域讲汽车业的未来

 

2018年9月20日,由智东西主办、重庆国际汽车零部件及相关服务展览会CAPE、全球好物消费推荐平台极果联合举办的GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会在重庆举行。

在为期一整天的会议上,30位来自产、学、研不同领域的嘉宾围绕“车联世界 智启未来”的主题进行了交流。

智能汽车产业走向何处

清华大学智能网联车辆研究中心主任李克强教授在会议上表示,智能网联汽车是汽车产业中的中国机会,要集结产业的力量抓住这一机遇。他认为,要实现中国标准智能网联汽车产业化亟需建设“五大基础平台”,包括智能网联计算基础平台、智能网联车载终端基础平台、智能网联云控基础平台、高精度动态地图基础平台和信息安全基础平台。

中国移动通信研究院首席科学家陈维博士认为,V2X通信将是未来智能汽车发展的核心技术,而这对网络能力提出更高的要求。谈到智能网联汽车就离不开自动驾驶,在他看来,支持自动驾驶发展的V2X网络必须具有高性能、低延时、大带宽、高可靠性、低储存成本的特性。为此,中国移动正在推动5G技术在V2X方向的运用。

当中国移动在致力于为自动驾驶提供更优的网络服务的同时,博世正在探索自动驾驶技术的商业化落地。据博世底盘与控制系统中国区副总裁(驾驶员辅助系统业务单元)蒋京芳介绍,博世计划于2021年在华实现L3级自动驾驶技术的商业化落地。为了推动自动驾驶技术的进一步发展,她表示,博世需要合作伙伴。未来,博世将在芯片、自动驾驶系统、摄像头技术、AI技术、定位技术等多方面与相关企业展开合作,共同推进自动驾驶的发展。

驭势科技CEO吴甘沙、智行者CEO张德兆、纵目科技智能交通事业部总经理王凡、图森未来总裁助理薛健聪、禾多科技副总裁王征、驰知科技CEO王明彦等自动驾驶初创公司领导在本次会议上表示,自动驾驶技术的商业化落地应该采取渐进模式,“谁能熬过3-5年”成为企业能否取得初步成功的关键。

主机厂眼里的未来

广汽集团汽车工程研究院CTO黄少堂认为,在智能汽车时代,汽车产业的边界逐渐模糊,未来将是平台能力的竞争。正因为如此,广汽选择了开放合作的路径。黄少堂笑称,他做了几十年汽车,最终和腾讯成了朋友。他还提出一个值得注意的现象,如今的智能汽车新技术趋势与汽车传统软硬件架构存在巨大的不对等,比如5G的网络传输速度上每秒上G,而汽车的CAN总线传输速度每秒仅500K,存在“博士生对小学生”的现象。黄少堂预言,车辆的复杂性和产业之间的相互依存关系,将从底层催生出全新的软件和电子架构。

新造车势力小鹏汽车的联合创始人兼副总裁何涛则将关注角度放在了智能座舱方面。他将智能座舱拆解为车载大屏、新式仪表盘、语音交互、主动安全/带有自动泊车的辅助驾驶功能。何涛提出,智能座舱的变革将面临三个挑战:第一、合作方式变革,由需求外包转向深度合作;第二、控制中心一体化;第三、性能“代差”缩小。同时他还提到了三个产业发展趋势:一是车规级、大尺寸、柔性屏将成为产业链机会;二是车载地图厂商和车企深度绑定合作,提供定制化服务是未来需求;三是多屏互动与快速迭代将成趋势。

在长城汽车技术研究中心副主任郭岩松看来,智能网联汽车是天然的服务载体,智能驾驶是为了更好的安全性、智能座舱是为了很好的交互、数据联通是为了提供个性化服务,同时汽车还可以成为用户的移动服务场所。所以,他认为,建立一个整体的智能生态系统,是让传统汽车进化为智能汽车的关键,汽车产业应该从制造业向服务业转型。

可以说,三家车企从是三个不同角度阐述了未来智能网联汽车发展的三个特性。结合他们的演讲,未来三家企业着重发力的方向可能会有所区隔。