过去一年里，我国超大特大城市60分钟以上极端通勤比重实现“零增长”，但单程通勤距离在25公里以上（往返50公里）的通勤人口占比仍然达到8%，超过800万人。伴随我国主要城市通勤空间进一步扩大，长距离通勤效率低的问题尤为凸显。

17日，住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院（下称“中规院”）等联合发布《2024年中国主要城市通勤监测报告》（下称“报告”），报告作出上述“通勤画像”。

报告以全国45个轨道运行城市为监测对象，将超过60分钟划定为“极端通勤”，用于反映城市职住空间的分离；将居住地和就业地两端均在轨道站点800米覆盖范围内的中心城区通勤人口比重划定为“轨道覆盖通勤”，体现了轨道对职住空间的匹配和支撑程度。

报告显示，轨道交通服务通勤人群，是大城市通勤空间拓展的重要支撑。近5年， 41个城市通勤空间半径增加，上海通勤空间拓展最为显著。但另一方面，去年新增800公里轨道仅提高1%通勤覆盖，轨道线路的延长未能有效提高通勤效率。由于客流量难获保障，轨道运营收益也面临压力。

“相当于每43万元的轨道建设投资，仅新增1人实现‘轨道通勤覆盖’。” 报告负责人、中规院城市交通研究分院数据应用与创新中心主任付凌峰告诉第一财经。

深圳超八成通勤者45分钟可达，北京极端通勤人口占比近三成

报告将5公里内通勤作为“幸福通勤”的最大阈值，用于反映城市就近职住人口占比，将80%通勤者实现45分钟可达作为超大、特大城市运行效率和居民生活品质的衡量标准。后者也是联合国人居环境建设目标。

2023年，全国层面结束了连续3年幸福通勤全线下降的局面。在45个轨道城市中，有52％的人口实现45分钟内通勤。

一线城市中，深圳45分钟以内通勤比重81%，同比增加4个百分点，成为首个达到80%目标的超大城市，京广两地保持三年同比改善态势。除北京外，沪穗深均有7成人口单程通勤时间在45分钟内。

但从2019年至2023年，超特大城市人口通勤也呈现“两头增加，中间减少”趋势——除了短距离通勤人口增加，“15千-25千米”“25千米以上”长距离通勤人口也同样出现增加。所有轨道城市中，42个城市职住分离增加，39个城市通勤距离增长。

根据报告，2023年，在22个超大特大城市中，超过800万人单程通勤距离在25公里以上，占通勤人口的8%，较2019年增加1个百分点。

从城市主体来看，北京25公里以上超长通勤人口比重最高，达到12%，第二位的广州达到10%。特大城市中超长通勤人口比重最多的东莞、青岛、长沙超过8%。

图片来源：《2024年中国主要城市通勤监测报告》

通勤时耗随着距离增长而增加。2023年，尽管22个超大特大城市极端通勤比重没有继续增加，但在所有轨道城市中，仍有12％的通勤人口要每天面临60分钟以上的单程通勤时间。

极端通勤人口最多的城市北京，60分钟以上通勤比重28%，另有上海、重庆、天津、武汉和青岛五座城市这一通勤人口比重超过15％。

图片来源：《2024年中国主要城市通勤监测报告》

“25公里以上超长通勤，单程时耗90分钟，是极端通勤中的极端通勤，需要给予更多关注。”报告称。

约19万北京“打工人”单程通勤时耗超90分钟

“极端通勤中的极端通勤”的出现和比例增长，从某种程度上折射出我国城镇化的持续发展以及超大特大城市产业结构调整、中西部强省会城市人口集聚提升等现象。

报告发现，与2019年相比，45个主要城市中41个城市通勤空间半径增加，上海、天津、广州、南京、武汉、西安、济南、青岛、大连等19个城市通勤空间半径增长2公里以上。

2023年，上海超越北京成为通勤空间半径最大的城市，达到42公里。

图片来源：《2024年中国主要城市通勤监测报告》

超长通勤往往需要搭乘地铁。也就是说，轨道覆盖通勤比重越大，意味着轨道交通的线路走向与通勤需求越契合，通勤效率越高。

报告进一步以去年22个超大特大城市中25公里以上通勤人群为研究对象，研究超长通勤的集中流向（通勤起讫点）。研究发现，在前20位25公里以上超长通勤流向中，有 17个流向分布在北京、上海、广州、深圳、重庆5个超大城市，特大城市中杭州、郑州各有一个流向上榜，此外还有一个流向为“河北三河-北京朝阳”的跨市超长通勤。

图片来源：《2024年中国主要城市通勤监测报告》

报告发现，在前述TOP20名单中，14个流向的平均通勤时耗90分钟以内。

中规院副总工程师，城市交通研究分院院长赵一新在接受第一财经采访时表示，“40公里，90分钟”是城市通勤的极限。90分钟是生命指标，40公里是目前交通系统90分钟可达的空间尺度。

北京超长通勤效率明显偏低。根据报告，单程平均通勤时耗超过90分钟，甚至达到120分钟的6个超长通勤流向都集中在北京。

第一财经梳理发现，上述6个“单程平均通勤时耗超过90分钟”的通勤流向共计包含19万北京“打工人”。按人口规模降序排列，这些通勤流向分别为 “北京房山-海淀”（4.5万人）、“河北廊坊三河-朝阳”（4万人）、“北京通州-海淀”（3.5万人）、“北京顺义-海淀”（2.5万人）、“北京房山-朝阳”（2.5万人）和“北京房山-西城”（2万人）。

“北京缺少快速轨道，20公里以上通勤效率显著低于深圳、广州。”在赵一新看来，北京长距离通勤效率亟需提升。

新增地铁里程，效用几何？

截至目前，多数城市的轨道交通对于超长通勤的支撑作用还相对薄弱。单就轨道交通覆盖通勤的角度而言，近年来，新增轨道的投资效益出现下降趋势。

根据报告，截止2023年底，42个地铁运营城市轨道总里程超1万公里，轨道800米覆盖通勤比重仅20%，只有1/5的通勤者能够职住均在轨道车站800米内，实现便捷轨道通勤。

其中，轨道车站800米覆盖超长通勤比重仅有8%。

伴随通勤空间扩展，轨道投资效益也发生变化。报告发现，2023年新增运营轨道线路约800公里，但轨道覆盖通勤比重仅提升1个百分点，单位新增轨道里程的覆盖通勤提升效益较2022年减少一半。

从城市主体来看，赵一新介绍说，2023年，14个超大特大城市年度轨道运营里程增加，仅有9个城市轨道覆盖通勤比重同比提高。轨道覆盖通勤比重最高的4个城市，深圳（35%）、成都（34%）、武汉（33%）、广州（31%），年度新增轨道均未能有效提高通勤覆盖。郑州连续两年新增轨道里程没能提高覆盖通勤水平。

报告还发现，城市规模决定地铁通勤投资效益，超大城市是Ⅱ型大城市的3.4倍。在超大、特大、Ⅰ型和Ⅱ型大城市，“每增加1人轨道覆盖通勤所需建设投资金额”分别为平24万元、特大城市41万元、Ⅰ型大城市37万元、Ⅱ型大城市82万元。此外，即便是同等城市规模，深圳和北京、昆明和济南、南宁和长春轨道通勤的投资绩效也相差数倍。

图片来源：《2024年中国主要城市通勤监测报告》

赵一新认为，服务城市通勤人群、提升通勤效率，是轨道交通建设的最根本要求。随着从地铁从快速建设阶段过渡到运营阶段，更需关注成本效益。

《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》提出，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上；拟建地铁线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次。换言之，新增地铁线路，要么有客流支持，要么能够获得财政补贴支撑。

赵一新对记者提供了一组数据：2023年北京地铁运营补贴230亿元。随着房地产行业承压，依赖土地资源开发的地铁公司如深圳、南宁、青岛、南京等地的地铁物业收入有所下降，武汉地铁的资源开发收入从2022年62亿元降至2023年的1.78亿元。

“票价收入、财政补贴、物业经营是地铁运营的主要资金来源。国内城市票价收入覆盖运营成本比重，北京地铁大约在30%左右，相对于运营成本2.5-9元/人次或0.35-1元/人次.公里，尚有较大缺口。”赵一新说。